Ecco Paul Monaghan, il disarmante ingegnere capo della Red Bull

È il venerdì prima del weekend di gara a Imola quando viene fissato un appuntamento con "Pedals", come viene affettuosamente chiamato l'ingegnere capo del team. Il soprannome ha origine nei primi anni di Monaghan in F1. Nel 1990 lavorò nel centro di progettazione della McLaren, disegnando in diverse occasioni i pedali per Gerhard Berger. Un pilota alto per il quale la messa a punto dei pedali era un po' più complicata. Quei pedali che Monaghan disegnava così spesso che il soprannome "Pedali" gli è rimasto impresso 34 anni dopo.

Monaghan non è un tipo da molte interviste. Preferisce rimanere un po' in disparte, come si evince dalla conversazione. È molto modesto, cosa che forse non si addice affatto a una persona con il suo curriculum, ma che gli fa onore. Paul non si prende molto sul serio, ama quello che fa e gira per il paddock con un sorriso.

Una domanda con cui mi piace sempre iniziare: perché sei ingegnere capo della Racing Company?

Paul Monaghan (PM): "Non ne ho idea. Avrebbero dovuto cercare qualcuno di meglio, che non sarebbe stato difficile da trovare. Quindi credo di essere stato l'alternativa meno peggiore (con una certa dose di autoironia). È un grande privilegio, mi sono trovato nel posto giusto al momento giusto e la fortuna mi ha assistito. Non vorrei aggiungere altro".

Perché ti piace?

PM: "È una sfida in continua evoluzione. Non sai mai bene cosa dovrai affrontare. Si impara sempre qualcosa. Ho il grande privilegio di avere un ruolo piuttosto ampio. Quindi, tutto ciò che ha bisogno di attenzione viene preso in considerazione. E questa è una bella sfida. Può diventare un po' impegnativo. Ma questa è la risposta migliore che posso dare".

Come posso descrivere al meglio il tuo ruolo, come devo vederlo?

PM: "[Si tratta di] Breve e lungo termine. Risoluzione dei problemi. Cercare di aiutare l'evoluzione dell'auto. Cercare di migliorarla in ogni modo possibile. Che si tratti di affidabilità, di tutto ciò che possiamo offrire in termini di prestazioni, di tutto ciò che possiamo fare a livello operativo per migliorarla. Non importa. È una gara contro altre nove squadre. E quella gara non rallenta né si attenua. Nessuno ha compassione per gli altri. Quindi cerchiamo di ottenere il meglio da ciò che abbiamo ogni settimana".

Puoi fare degli esempi in merito?

PM: "Potrei, ma potrebbe essere un po' imbarazzante. Sarebbe come far conoscere ad altre nove squadre alcuni dei nostri punti di forza e alcune delle nostre debolezze. Quindi chiedimelo alla fine dell'anno e vedrò se posso offrirti qualcosa. Ma, mi dispiace, preferirei non farlo perché quello che ho in mente immediatamente sarebbe vantaggioso per gli altri. Quindi, mi dispiace".

Allora, magari, potresti parlare un po' di più del tuo ruolo? Come fai a garantire che il meglio venga tirato fuori dalla macchina? Anche se non sei in grado di fornire dettagli sull'auto, potresti spiegare cosa puoi fare esattamente?

PM: "Ok, le auto attuali, come avrai visto, sono particolarmente sensibili all'altezza di marcia, essendo un'auto a effetto suolo. Si è trattato di un'evoluzione per cercare di capire cosa potevamo fare con la precedente generazione di auto, soprattutto per quanto riguarda l'altezza di marcia anteriore. E ora abbiamo fatto tesoro di questa esperienza e l'abbiamo applicata a gran parte dell'auto. Ecco un esempio".

"Chiaramente, per una cosa ovvia come le power unit, si può dire: "Bene, come possiamo ottenere il massimo?" Abbiamo le centraline e il personale di HRC (Honda Racing Corporation), ma dobbiamo ancora montarle e farle funzionare correttamente. Dobbiamo ancora guardarlo e chiederci se stiamo ottenendo il massimo o no? Nella maggior parte dei casi è così, ma se manca qualcosa, potremmo trovare qualcosa e migliorarlo. Quindi sai quali sono le sensibilità delle prestazioni. Quindi assicurati di fare le cose per bene. Se trovi dei piccoli miglioramenti, prendili quando puoi".

"La qualità aerodinamica generale della nostra auto credo sia piuttosto buona. Si è evoluta nel corso di oltre un decennio per migliorarla sempre di più. E guarda la qualità dei ricambi che abbiamo ora. È fantastica. Abbiamo bisogno di pochissimo lavoro. Questo non significa che ci fermiamo e diciamo: "Oh, questo è abbastanza". C'è ancora molto da imparare. C'è ancora molto da vedere. Bisogna cercare di evitare gli errori".

"Se guardo a ciò che è successo in Australia, il culmine degli errori che hanno causato il DNF di domenica [per Max Verstappen], direi che è iniziato il venerdì. Si tratta di un'intera sequenza di eventi che devono verificarsi nell'ordine appropriato. E in nessun momento siamo riusciti a interromperla. Quindi, ok, impariamo da questo. Potrebbe essere una lezione amara, ma la impareremo come squadra quando andremo avanti. Ecco fatto. Questi sono alcuni esempi, se per te sono sufficienti".

I continui cambiamenti e il costante tentativo di ottenere il massimo sono la cosa più interessante del tuo lavoro?

PM: "Può esserlo, sì. Non si tratta di un'auto con specifiche fisse. Quindi possiamo cambiarla e l'entità del cambiamento potrebbe dipendere dal nostro ritmo relativo, certamente in base a quanto vogliamo spendere in termini di tempo e denaro in un determinato periodo. Quindi, sì, possiamo cambiare tutto ciò che vogliamo se possiamo farlo realisticamente. La portata del cambiamento può essere piccola o grande, non importa. Cerchiamo di eseguirlo nel miglior modo possibile e di ottenere il massimo. Questo è uno degli aspetti che lo rende interessante".

Cosa cambia quando si apportano aggiornamenti a un weekend di gara?

PM: "Principalmente cambiamo la carrozzeria. Il motore è fisso, quindi non possiamo evolverlo. Quindi, se cerchi degli aspetti che possano restituirti delle prestazioni ragionevoli, puoi farlo. L'aerodinamica è un campo molto gratificante in cui perseguire questo obiettivo. Non è un'esclusiva. Ci sono altre modifiche (aggiornamenti) che applichiamo. Ma l'aerodinamica è molto gratificante".

Ma questo cambia qualcosa nell'approccio al weekend?

PM: "Può cambiare. Lascia che ti metta in una situazione. Sei l'ingegnere di gara di una delle auto. Hai un nuovo fondo, una nuova ala anteriore e forse una nuova ala a raggiera. Prendiamo qualche esempio dal nulla. Potresti fare delle simulazioni per capire come cambierà il comportamento della tua auto rispetto alla gara precedente. La prima cosa da fare è farle girare in condizioni diverse nelle FP1 e dire: "Ok, con cosa sto lavorando?". Se invece l'auto ha un numero di giri inferiore, come accade di solito verso la fine dell'anno e sei abituato all'auto, potresti non uscire all'inizio delle FP1 quando la pista è in condizioni non ottimali perché non è necessario".

"Per questo motivo, l'approccio a un weekend può essere diverso se si dispone di aggiornamenti o meno. Diventa più difficile. Supponiamo di essere qui [a Imola] con alcune modifiche alla nostra auto. Le FP1 sono bagnate. Le FP2 asciutte. Alla fine delle FP2 si fanno un paio di giri con le gomme da asciutto. OK. Domani mattina è asciutto. Ora tutto il lavoro del venerdì è nelle FP3 e le qualifiche sono a due ore e mezza di distanza. Ora puoi vedere come cambiare il tuo approccio al weekend. Potresti scegliere di correre con le gomme da bagnato nelle FP1 perché ne hai bisogno. Potresti dire che non ho abbastanza ricambi o che non imparo abbastanza sul bagnato. OK. Quindi, sposterai tutto nel periodo delle FP3, quando avrai un'ora di tempo e non potrai verificare le modifiche che apporterai fino a quando non ti siederai lì in qualifica. E poi c'è un pubblico televisivo importante che esprimerà un giudizio su di te. Allora è molto reale, non è vero? Perché si tratta di una sessione cronometrata".

In caso di pioggia, spesso si sceglie di non scendere in pista. Si può imparare qualcosa sotto la pioggia?

PM: "Sì. Così si affina il piano di corsa per ottenere ciò di cui si ha più bisogno per proseguire nella sessione successiva. Quindi la gara sprint... Con una sessione di FP1 e l'uscita dal Parco Chiuso dopo la gara sprint. In pratica si tratta di una sessione con poco carburante subito dopo e poi un terzo di serbatoio, per dirla in modo grossolano. Quindi nelle FP1 decidi: "Ok, guardo alla domenica e ai serbatoi pieni? Faccio una sessione a metà strada?". Si impara sempre qualcosa. Poiché il tempo a disposizione è limitato, devi affinare il tuo piano di prove per ottenere le informazioni che ritieni necessarie per mettere la tua auto nelle migliori condizioni per le qualifiche e la gara. E credo che questo sia diverso per tutti. E giustamente. Se un'auto è particolarmente debole in qualifica, potresti scegliere di concentrarti su di essa e meno sulla gara. O viceversa, si potrebbe fare un felice mix delle due cose".

Parla regolarmente di aggiornamenti da parte di altri team come McLaren e Ferrari, che metterebbero più pressione alla Red Bull. Verstappen dice spesso che non è questo il caso, perché come team siete comunque impegnati con voi stessi. Sei d'accordo con questa affermazione?

PM: "È l'unica cosa che possiamo influenzare. Non posso influenzare quello che fa la Ferrari. Non posso influenzare quello che fa la Mercedes. Siamo responsabili del nostro destino. Se la macchina si ferma durante una sessione, non possiamo più imparare da essa. Potremmo imparare cosa si è rotto o perché si è fermata. Ma non possiamo necessariamente svilupparla ed evolverla. Quindi ne paghiamo il prezzo".

Ma ricordo che qualche anno fa ero seduto in una conferenza stampa a Monaco e qualcuno mi disse: "Oh, come farai a qualificarti domani?" Beh, non lo so. Ma ora sei il più veloce. Non significa nulla. Non posso dirti che la Ferrari troverà un decimo, due decimi, tre decimi in cui ha sbagliato la corsa del giovedì o del venerdì, qualunque cosa sia successa a Monaco. E quindi quale sarà il loro ritmo il sabato. Quindi tutto ciò che si può fare è lavorare con ciò che si ha a disposizione. E queste sono le nostre due auto e la nostra squadra. Quindi, se non riusciamo a ottenere il massimo, abbiamo perso un po' di prestazioni. E se gli altri sono migliori di noi, allora dobbiamo guardare a noi stessi. Non possiamo incolpare la Ferrari di essere veloce o lenta".

E com'è la collaborazione con il team tecnico?

PM: "Dobbiamo dare un feedback [al team tecnico]. Può avvenire in tempo reale durante le sessioni, se si tratta di un problema immediato e serio. Può essere post-evento. Si può guardare alla prossima volta, quando si applicheranno modifiche più consistenti all'auto. È quello che estrae di più a breve e a lungo termine per la squadra, è questo il feedback che devi dare".

Leggi anche il nostro articolo con Paul Monaghan, apparso in precedenza su GPblog.it, in cui ha parlato della partenza di Adrian Newey. L'ingegnere capo, a differenza della maggior parte delle persone che lavorano alla Red Bull Racing, ha dichiarato che la partenza di Newey è davvero una grande perdita per la squadra.

Allora torniamo ancora al tuo ruolo all'interno della squadra. Perché sei ancora qui?

PM: "Forse nessun altro mi assumerà. Altre nove squadre hanno capito che sono assolutamente inutile. E questo è un ruolo caritatevole da parte di Christian (Horner). Quindi non lo so".

Ma perché sei ancora qui?

PM: "Mi piace. In generale, è un ambiente piacevole in cui stare. Siamo eccezionalmente fortunati. Se guardi, siamo ben finanziati. Come filosofia, Red Bull sembra fare le cose bene se le vuole fare. E questo è un ambiente meraviglioso in cui trovarsi. Se guardi a ciò che questo team sta impegnando in questo sport, un nuovo motore e siamo dentro. Siamo una delle tre squadre che producono il proprio motore all'interno del proprio ambiente. Diventeremo uno dei tre. Quattro anche con Alpine".

"La maggior parte dei produttori è legata a un team. Presto avremo Ferrari, Mercedes, Alpine, Audi e poi noi. È un privilegio. Se si considera l'investimento della Red Bull, sarebbe fantastico poter competere con un proprio motore. È un'altra area nuova per noi in cui possiamo imparare cose nuove. Abbiamo più controllo sul nostro futuro. È la cosa migliore per me in questo momento".

Come ti vedi tra tre o cinque anni?

PM: "Non lo so. Chiedi a Christian (Horner), chiedi a Pierre (Waché). Disoccupato, non lo so. Occupato. Abbandonato in Giappone, non lo so".

Ma cosa vuoi tra tre o cinque anni?

PM: "Principalmente divertirmi. Godermi questo sport. Come ingegnere. Una sfida ingegneristica. Come partecipante a una squadra meravigliosa. È per questo che ti presenti. Rinunciamo a 24 weekend all'anno. Molte persone lo fanno. E non lo fai perché è necessariamente un ruolo retribuito. È chiaro che c'è una retribuzione. Ma non devi rinunciare a 24 fine settimana all'anno: questo è un vero e proprio sport competitivo in prima linea".

"Mi piace il tennis, ma faccio schifo, quindi nessuno mi inviterà a rovinare i campi di Wimbledon o a mettere in imbarazzo il Roland Garros o ad avventurarmi in Australia o in America o nei campionati ATP, per esempio. Mi piace sciare, ma non sono bravo a farlo, mentre qui c'è uno sport in cui posso partecipare a un livello ragionevole e dare un contributo mediocre, ma si tratta di un vero e proprio campionato mondiale. È piuttosto convincente. È un ambiente competitivo e mi piace. Non importa se sono bravo o meno, ma mi piace l'ambiente finché ho la possibilità di parteciparvi, e mi piace non rovinare tutto".

Una settimana dopo aver parlato con "Pedals", è stato rivelato che Monaghan ha firmato un nuovo contratto con la Red Bull Racing. Quindi Christian Horner e Pierre Waché credono ancora in lui, il che non sorprende quando si conosce l'uomo. È disarmante sentire qualcuno che lavora ai vertici del suo settore parlare del suo contributo con tanta semplicità e autoironia. E soprattutto, forse la lezione più importante è capire cosa conta di più per lui. Vale a dire che fa quello che fa perché si diverte ogni giorno.